セッティング手順

その他

セッティング手順(2011/12/16)
以下はあくまでも私のセッティング手順の備忘録です(^^)

  1. セッティングの流れ
    • 汎用たたき台セッティングの場合
      1. ホームコースでの初回セッティング
        • 1セット×N
      2. ホームコースでの次回セッティング
        • 1セット×N
      3. ホームコースでの最終セッティング
        • 1セット×N
      4. 他コースでの確認作業・微調整
    • 専用セッティングの場合
      1. 汎用たたき台セッティングを出す
      2. 条件・レギュレーション下での初回セッティング
        • 1セット×N
      3. 条件・レギュレーション下での次回セッティング
        • 1セット×N
      4. 条件・レギュレーション下での最終セッティング
        • 1セット×N
    • 他コース
      1. TT用に関しては直接TTにて作業をすすめる
  1. ホームコースでの初回セッティング
    1. トランスミッション
      • 最長直線に対し速度を合わせる*1
    1. ネガティブキャンバー角
      • 基本
        • FRのスライドポイントを合わせる
          • 低トラクション時には非常に重要な要素ですので入念にセッティングをします
      • 旋回時別
      • トラクション別
        • 低トラクション時：強めの方向でセッティング
        • 高トラクション時：弱めの方向でセッティング
      • コース別
        • テクニカルコース：弱めの方向でセッティング(加減速重視)
        • 高速コース：強めの方向でセッティング(コーナリング速度重視)
    1. 車高
      • 基本
        • GT5での車高調整は実車とは異なる挙動を示す
        • 縁石及び路面のギャップ、そしてコーナーリング時の安定度を考慮し車高をセッティング
      • ハンドリング別
        • 1次旋回時にアンダー：F車高を上げるもしくはR車高を下げる
        • 1次旋回時にオーバー：F車高を下げるもしくはR車高を上げる
      • トラクション別
        • 低トラクション時：車高を上げてロール量を増やしコーナリング時のトラクション確保を狙う
        • 高トラクション時：車高を下げて重心位置低下による安定度向上を狙う
      • その他
        • Ver 2.08で仕様調整が行われたもののF上がりがF下がりに比べ曲がりやすい傾向は変わらない。
    1. バネレート
      • 基本
        • 走行時の車体姿勢に影響を与えますので直線時・1次旋回・2次旋回の各要素をよく観察しながらセッティング
        • 車高調整を行った場合はバネレートも車高調整量に応じてリセッティング
      • トラクション別
        • 低トラクション時：FR共に同じ量で減らす方向でセッティング
          • スタビライザーとの兼ね合いもあるがロール剛性を落とさない程度に減らすほうが良い結果を得られやすい
        • 高トラクション時：FR共に同じ量で増やす方向でセッティング
      • タイヤ別(RHを基準)
        • RS/RM：FR共に同じ量で増やす方向でセッティング
        • S系・C系：FR共に同じ量で減らす方向でセッティング
          • スタビライザーとの兼ね合いもあるがロール剛性を落とさない程度に減らすほうが良い結果を得られやすい
    1. ダンパー
      • パワーコントロール別
        • パワーOFF・ブレーキング時：F沈みこみ速度はFダンバー縮側でセッティング
          • 沈みこみ速度が早いとRトラクションが抜ける『巻き込み』が起きやすくなります。アクセスコントロールで抑えることも可能
        • パワーON時：トラクション確保を目的としてRダンパー縮側でセッティング
          • FF車の場合はRにトラクションが逃げる傾向がありますのでRダンパー縮側は固め気味にすると良好な結果が得られる場合が多いです。
      • ハンドリング別
        • オーバーステア気味の場合：Fダンパー伸側の数値を減らすorRダンパー伸側の数値を増やすで好みのハンドリングになるようにセッティング
        • アンダーステア気味の場合：Fダンパー伸側の数値を増やすorRダンパー伸側の数値を減らすで好みのハンドリングになるようにセッティング
    1. スタビライザー
      • 前後のピッチ量は変えずに左右のロール量を調整する場合に重宝します(味付けとして使っています)
      • トラクション別
        • 低トラクション(路面状況・タイヤ)の場合：FR共に弱め
        • 高トラクション(路面状況・タイヤ)の場合：FR共に強め
      • ハンドリング別
      • シーン別
        • S字コーナー等で切り返しが『だるい』場合：FR共に現状値より強め
        • 高荷重時に発生する『腰砕け』への対応:FR共に現状値より強め
    1. ブレーキ
      • FR車及びMR車
        • F強め・R弱めを基本にブレーキを伴う1次旋回時にRの収まりが良くなる方向でセッティング
        • ブレーキ距離が長い箇所に合わせてセッティング
      • FF車及び4WD車
        • 基本的にFR共に同じ値でセッティング
        • ブレーキ距離が長い箇所に合わせてセッティング
      • その他
        • ブレーキを伴う1次旋回時のアンダー解消を目的としてRをFに比べ1段階強めにセッティングする場合もある(主にFF車・4WD車)
    1. 初回セッティング時にはメカニカルグリップが最大限に得られるセッティングを出すことに勤める
  1. ホームコースでの次回セッティング
    1. ダウンフォース
      • FR車及びMR車
        • 中高速コーナーでのトラクションが最大に得られる様にセッティング
        • 但し、最高速に悪影響が出ない程度に収める
      • FF車
        • Fが調整出来る車両は基本的に最大値でセッティングし、Rは中高速でRが暴れない程度にまで弱めてセッティング
        • 但し、最高速に悪影響が出ない程度に収める
      • 4WD車
        • Fが調整出来る車両は基本的に最大値でセッティングし、Rは中高速でRが暴れない程度にまで弱めてセッティング
        • 但し、最高速に悪影響が出ない程度に収める
    1. LSD及び駆動配分
      • LSD
        • 1次旋回時のハンドリング調整をLSDの減速側でセッティング
        • 2次旋回時のハンドリング調整をLSDの加速側でセッティング
        • オーバーステア気味の場合はLSDの全体の効き(イニシャルトルク)を強めにセッティング
        • アンダーステア気味の場合はLSDの全体の効き(イニシャルトルク)を弱めにセッティング
      • 駆動配分(4WD車のみ)
        • 低トラクションの場合(路面状況・タイヤ)は40:60をベースにトラクションが最大限得られるようにセッティング
        • 中高トラクションの場合(路面状況・タイヤ)は30:70をベースにアンダーステアがハンドリングに悪影響が及ぼさない範囲でセッティング
        • ノーマルのセンターデフが良い結果を出す場合もありますので、必ずテストをする
    1. トー角
      • アンダーステア・オーバーステア解消にも使いますが、FRの『動き』に影響を与えている
      • Fトー角
        • トーアウト：Fの初期動作がクイックになる
        • トーイン：Fの初期動作がマイルドになる
      • Rトー角
      • FR車及びMR車
        • Fトー角：車両特性に応じて調整
        • Rトー角：トーインが基本でRトラクションが十二分に得られている場合は角度を減らし、十二分に得られない場合は角度を増やす方向でセッティング
      • FF車
        • Fトー角：車両特性に応じて調整(タックイン等があるため)
        • Rトー角：中高速コーナ時のRの動きをクイックにすることを目的にとしてトーアウト気味にセッティングするのがセオリー
      • 4WD車
        • Fトー角：車両特性に応じて調整(タックイン等があるため)
        • Rトー角：Rトラクションが十二分に得られている場合は0度もしくはトーアウト気味にし、十二分に得られない場合はトーイン気味にセッティング
    1. メカニカルグリップが最大限に得られることが大前提で次回セッティングを行いますので、次回セッティング時にうまくまとまらない場合は、もう一度、初回セッティングからやり直します。
  1. ホームコースでの最終セッティング
    1. トランスミッション
      • 最長直線に対し速度を合わせる
      • 極低トラクションな状況の場合は上記速度に+10km〜を加えてアクセスコントロールを行いやすくする
    1. 微調整
      • 各部を微調整し高いレベルでLAPタイムが安定するまで煮詰セッティング
    1. その他
      • ガチガチに煮詰めすぎず、ある程度のセッティング幅を確保する
  1. 汎用たたき台セッティングの場合
    1. 他のコース(配信イベント・マイラウンジ)での確認作業
      • 様々な状況のコース(配信イベント)にて高いレベルでLAPタイムが安定するかを確認する。安定しない場合はそのコースで微調整をし安定させる。その後、ホームコースに戻り最終確認を行う
      • 最低2つ以上のコース(配信イベント)にて確認作業を行う
    1. Blogに記事を投稿(基本的に下書きにストックし1日1車両を目安に更新)
  1. 専用セッティングの場合
    1. 専用セッティング
      • ○○コース専用、タイヤ縛り、配信イベント内のTT等色々な専用セッティングがありますのでその条件・レギュレーション)で最大限のパフォーマンスを発揮できるようにセッティングを行う
    1. 条件・レギュレーション等への最終対応
      • 条件・レギュレーションに対しタイヤ・車重・出力・PPをセッティング
      • PP制限のみの場合は車両特性を見極めた上で車重・出力・ダウンフォースをセッティングをすることが肝要
    1. 初回セッティング
      1. ホームコースでの汎用たたき台セッティングをベースにセッティングを行う
      1. トランスミッション
        • 最長直線に対し速度を合わせる*2
      1. ネガティブキャンバー角
        • 基本
          • FRのスライドポイントを合わせる
            • 低トラクション時には非常に重要な要素ですので入念にセッティングをします
        • 旋回時別
        • トラクション別
          • 低トラクション時：基本は増やす方向でのセッティングですが以下の理由によりタイムとハンドリングのバランスを考慮する
            • 角度を増やすとハンドリングは良くなるがタイムが伸びにくくなる
            • 角度を減らすとタイムは伸びるが扱いづらくなる
          • 高トラクション時：汎用たたき台セッティング前後で微調整する
        • コース別
          • テクニカルコース：弱めの方向でセッティング(加減速重視)
          • 高速コース：強めの方向でセッティング(コーナリング速度重視)
        • タイヤ別(RHを基準)
          • RS/RM：FR共に角度を増やす(加減速への影響が少なくなるため)
          • S系/C系：タイムとハンドリングのバランスを考慮する
            • 角度を増やすとハンドリングは良くなるがタイムが伸びにくくなる
            • 角度を減らすとタイムは伸びるが扱いづらくなる
      1. 車高
        • 基本
          • GT5での車高調整は実車とは異なる挙動を示す
          • 縁石及び路面のギャップ、そしてコーナーリング時の安定度を考慮し車高をセッティング
        • ハンドリング別
          • 1次旋回時にアンダー：F車高を上げるもしくはR車高を下げる
          • 1次旋回時にオーバー：F車高を下げるもしくはR車高を上げる
        • トラクション別
          • 低トラクション時：車高を上げてロール量を増やしコーナリング時のトラクション確保を狙う
          • 高トラクション時：車高を下げて重心位置低下による安定度向上を狙う
        • その他
          • Ver 2.08で仕様調整が行われたもののF上がりがF下がりに比べ曲がりやすい傾向は変わらない。
      1. バネレート
        • 基本
          • 走行時の車体姿勢に影響を与えますので直線時・1次旋回・2次旋回の各要素をよく観察しながらセッティング
          • 車高調整を行った場合はバネレートも車高調整量に応じてリセッティング
        • トラクション別
          • 低トラクション時：FR共に同じ量で減らす方向でセッティング
            • スタビライザーとの兼ね合いもあるがロール剛性を落とさない程度に減らすほうが良い結果を得られやすい
          • 高トラクション時：FR共に同じ量で増やす方向でセッティング
        • タイヤ別(RHを基準)
          • RS/RM：FR共に同じ量で増やす方向でセッティング
          • S系・C系：FR共に同じ量で減らす方向でセッティング
            • スタビライザーとの兼ね合いもあるがロール剛性を落とさない程度に減らすほうが良い結果を得られやすい
      1. ダンパー
        • パワーコントロール別
          • パワーOFF・ブレーキング時：F沈みこみ速度はFダンバー縮側でセッティング
            • 沈みこみ速度が早いとRトラクションが抜ける『巻き込み』が起きやすくなります。アクセスコントロールで抑えることも可能
          • パワーON時：トラクション確保を目的としてRダンパー縮側でセッティング
            • FF車の場合はRにトラクションが逃げる傾向がありますのでRダンパー縮側は固め気味にすると良好な結果が得られる場合が多いです
        • ハンドリング別
          • オーバーステア気味の場合：Fダンパー伸側の数値を減らすorRダンパー伸側の数値を増やすで好みのハンドリングになるようにセッティング
          • アンダーステア気味の場合：Fダンパー伸側の数値を増やすorRダンパー伸側の数値を減らすで好みのハンドリングになるようにセッティング
        • タイヤ別(RHを基準)
          • RS：FR共及び伸び側・縮み側共に同じ量で増やす方向でセッティング
          • RM：基本はRHと同じだがFR共及び伸び側・縮み側共に1段階硬めに効かせるとハンドリングが良くなるがタイムは伸びにくくなる
          • S系・C系：FR共及び伸び側・縮み側共に同じ量で減らす方向でセッティング
            • FR共に伸び側を硬めにし縮み側を柔らかくすると荷重移動がマイルドになり扱いやすい傾向になる
      1. スタビライザー
        • 前後のロール量は変えずに左右のロール量を調整する場合に重宝します(味付けとして使っています)
        • トラクション別
          • 低トラクション(路面状況・タイヤ)の場合：FR共に弱め
          • 高トラクション(路面状況・タイヤ)の場合：FR共に強め
        • ハンドリング別
        • シーン別
          • S字コーナー等で切り返しが『だるい』場合：FR共に現状値より強め
          • 高荷重時に発生する『腰砕け』への対応:FR共に現状値より強め
        • タイヤ別(RHを基準)
          • RS：FR共に強め
          • RM：基本はRHと同じだがFR共に1段階強めに効かせるとハンドリングが良くなるがタイムは伸びにくくなる
          • S系・C系：FR共に弱め
      1. ブレーキ
        • FR車及びMR車
          • F強め・R弱めを基本にブレーキを伴う1次旋回時にRの収まりが良くなる方向でセッティング
          • ブレーキ距離が長い箇所に合わせてセッティング
        • FF車及び4WD車
          • 基本的にFR共に同じ値でセッティング
          • ブレーキ距離が長い箇所に合わせてセッティング
        • その他
          • ブレーキを伴う1次旋回時のアンダー解消を目的としてRをFに比べ1段階強めにセッティングする場合もある(主にFF車・4WD車)
      1. 初回セッティング時にはメカニカルグリップが最大限に得られるセッティングを出すことに勤める
    1. 次回セッティング
      1. ダウンフォース
        • FR車及びMR車
          • 中高速コーナーでのトラクションが最大に得られる様にセッティング
            • 車両によるがFが調整出来る場合は最大値でセッティングし、Rは暴れない程度にまで弱めてセッティングし、併せてRネガティブキャンバー角・Rトー角も調整するとより良い結果が出ることが多い
          • 但し、最高速に悪影響が出ない程度に収める
        • FF車
          • Fが調整出来る車両は基本的に最大値でセッティングし、Rは中高速でRが暴れない程度にまで弱めてセッティング
          • 但し、最高速に悪影響が出ない程度に収める
        • 4WD車
          • Fが調整出来る車両は基本的に最大値でセッティングし、Rは中高速でRが暴れない程度にまで弱めてセッティング
          • 但し、最高速に悪影響が出ない程度に収める
      1. LSD及び駆動配分
        • LSD
          • 1次旋回時のハンドリング調整をLSDの減速側でセッティング
          • 2次旋回時のハンドリング調整をLSDの加速側でセッティング
          • オーバーステア気味の場合はLSDの全体の効き(イニシャルトルク)を強めにセッティング
          • アンダーステア気味の場合はLSDの全体の効き(イニシャルトルク)を弱めにセッティング
        • 駆動配分(4WD車のみ)
          • 低トラクションの場合(路面状況・タイヤ)は40:60をベースにトラクションが最大限得られるようにセッティング
          • 中高トラクションの場合(路面状況・タイヤ)は30:70をベースにアンダーステアがハンドリングに悪影響が及ぼさない範囲でセッティング
          • ノーマルのセンターデフが良い結果を出す場合もありますので、必ずテストをする
      1. トー角
        • アンダーステア・オーバーステア解消にも使いますが、FRの『動き』に影響を与えている
        • Fトー角
          • トーアウト：Fの初期動作がクイックになる
          • トーイン：Fの初期動作がマイルドになる
        • Rトー角
        • FR車及びMR車
          • Fトー角：車両特性に応じて調整
          • Rトー角：トーインが基本でRトラクションが十二分に得られている場合は角度を減らし、十二分に得られない場合は角度を増やす方向でセッティング
        • FF車
          • Fトー角：車両特性に応じて調整(タックイン等があるため)
          • Rトー角：中高速コーナ時のRの動きをクイックにすることを目的にとしてトーアウト気味にセッティングするのがセオリー
        • 4WD車
          • Fトー角：車両特性に応じて調整(タックイン等があるため)
          • Rトー角：Rトラクションが十二分に得られている場合は0度もしくはトーアウト気味にし、十二分に得られない場合はトーイン気味にセッティング
      1. メカニカルグリップが最大限に得られることが大前提で次回セッティングを行いますので、次回セッティング時にうまくまとまらない場合は、もう一度、初回セッティングからやり直します。
    1. 最終セッティング
      1. トランスミッション
        • 最長直線に対し速度を合わせる*3
        • 極低トラクションな状況の場合は上記速度に+10km〜を加えてアクセスコントロールを行いやすくする
        • スリップストリームを多用する場合は上記速度に+10km〜を加える
        • ファイナルギア比を含む各ギア比を調整する際はトランスミッション以外のセッティングが確定した後に行う
        • TTもしくはスーパーラップ方式の予選では最長直線で最大ギヤがレブに触れる程度が望ましい結果を得られやすい*4
        • 本選時にはスリップストリーム及びタイヤ摩耗・路面状況変化を考慮し調整する
      1. 微調整
        • 各部を微調整し高いレベルでLAPタイムが安定するまで煮詰セッティング
      1. その他
        • 「専用」セッティングですのでしっかりと煮詰める。但し路面状況変化への対応余地は残しておく。
    1. Blogに記事を投稿(基本的に下書きにストックし1日1車両を目安に更新)

*1:設定上の最高速と実際に出る最高速が異なる場合が多いので実際の最高速を最長直線に合せた速度とする

*2:設定上の最高速と実際に出る最高速が異なる場合が多いので実際の最高速を最長直線に合せた速度とする

*3:設定上の最高速と実際に出る最高速が異なる場合が多いので実際の最高速を最長直線に合せた速度とする

*4:実際にタイム計測を行いながら調整